電動(dòng)汽車儲(chǔ)能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值的直接途徑為負(fù)荷側(cè)峰谷電價(jià)套利

　　

　　報(bào)告發(fā)現(xiàn)，負(fù)荷側(cè)峰谷電價(jià)套利是近期電動(dòng)汽車儲(chǔ)能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值的直接途徑，而電動(dòng)汽車參與電力需求響應(yīng)、提供電力輔助服務(wù)及消納可再生能源并無明顯技術(shù)障礙。

　　

　　但目前電動(dòng)汽車用戶對儲(chǔ)能認(rèn)知較為有限，一般消費(fèi)者對動(dòng)力電池壽命存在顧慮，而動(dòng)力電池能量密度的提高和成本降低將顯著提升電動(dòng)汽車參與儲(chǔ)能的經(jīng)濟(jì)性和用戶接受度。

　　

　　此外，電動(dòng)汽車具有分布散、規(guī)模小、不規(guī)律的特點(diǎn)，其參與電力系統(tǒng)儲(chǔ)能存在市場準(zhǔn)入、規(guī)模門檻、計(jì)量計(jì)費(fèi)等方面的制約。聚合服務(wù)和平臺(tái)化接入勢必成為電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的關(guān)鍵。車輛服務(wù)商、充電運(yùn)營商、負(fù)荷集成商等市場主體可根據(jù)自身?xiàng)l件通過分時(shí)電價(jià)、實(shí)時(shí)電價(jià)、靈活套餐等方式聚合車輛資源并代表分散用戶參與市場交易。

　　

　　報(bào)告指出，由于各地峰谷電價(jià)水平不同，我國電動(dòng)汽車采用錯(cuò)峰充電的經(jīng)濟(jì)價(jià)值存在較大差異，不同車型電量消費(fèi)也將影響電動(dòng)汽車錯(cuò)峰充電綜合收益。報(bào)告對比了乘用車、物流車、客車三類車型在寧夏、北京兩地進(jìn)行峰谷錯(cuò)峰和平谷錯(cuò)峰充電的用車生命周期收益情況。對于乘用車，兩地進(jìn)行錯(cuò)峰充電的單車全生命周期收益約在6000元到2.4萬元之間；對于客車，兩地單車收益約在15.8萬元到64.8萬元之間。

　　

　　目前動(dòng)力電池續(xù)航能力仍然有限，而電動(dòng)汽車儲(chǔ)能必然犧牲部分電池循環(huán)壽命，若這種犧牲影響了車輛出行需求，電動(dòng)汽車儲(chǔ)能則難以推行。其次，電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù)路線也將最終影響電動(dòng)汽車儲(chǔ)能前景。目前，提升能量密度是動(dòng)力電池研發(fā)的首要目標(biāo)之一，但由于電池材料的技術(shù)進(jìn)步往往存在“木桶效應(yīng)”，即提升某一方面性能勢必犧牲其他方面性能，一味提升能量密度則會(huì)影響循環(huán)壽命等其他電池參數(shù)的進(jìn)步速度，進(jìn)而影響電動(dòng)汽車儲(chǔ)能效果。未來動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇將直接影響電動(dòng)汽車儲(chǔ)能前景。目前趨勢看，動(dòng)力電池研發(fā)對循環(huán)壽命等儲(chǔ)能應(yīng)用關(guān)鍵參數(shù)的關(guān)注度相對較低。報(bào)告認(rèn)為，隨著車輛共享商業(yè)模式推廣和無人駕駛技術(shù)的不斷成熟，未來電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池的使用強(qiáng)度都有上升趨勢，提高循環(huán)壽命無疑是動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的共同需求。

　　

　　報(bào)告建議降低電動(dòng)汽車儲(chǔ)能參與市場的功率容量門檻

　　

　　報(bào)告通過在蘇州市進(jìn)行問卷調(diào)研的方式來研究電動(dòng)汽車用戶對儲(chǔ)能充放電服務(wù)的真實(shí)意愿，嘗試從動(dòng)力電池技術(shù)成熟度和經(jīng)濟(jì)性水平兩個(gè)角度來衡量電動(dòng)汽車參與電力系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)可行潛力。

　　

　　問卷對電動(dòng)汽車用戶車型參數(shù)、出行行為、參與有序充電以及電動(dòng)汽車與電網(wǎng)雙向互動(dòng)(V2G)的意愿度進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有序充電方面，私家車用戶接受度相對較高，53%的私家車用戶愿意在不降低電池使用壽命的前提下獲取充電費(fèi)用降低；出租車和公交車用戶接受度較低，分別為15%和17%。V2G方面，各類車型接受度普遍偏低，其中商務(wù)車用戶接受度比例相對最高，愿意考慮以電池壽命下降來換取補(bǔ)償?shù)氖茉L者占比為29%，其他各類車型接受度在20%以下，其中出租車用戶接受度僅為4%。私家車用戶對參與儲(chǔ)能的凈收益較為敏感：當(dāng)凈收益在0.2元/千瓦時(shí)以下時(shí)，用戶接受度不足5%；當(dāng)凈收益提升至0.8元/千瓦時(shí)以上時(shí)，用戶接受度接近20%。

　　

　　分析表明，用戶對電動(dòng)汽車儲(chǔ)能接受度的高低與電動(dòng)汽車車型種類有直接關(guān)系。對于私家車、商務(wù)車而言，出行/運(yùn)營強(qiáng)度、續(xù)航能力要求相對較低，充電量需求較小，停車時(shí)間較長，調(diào)整充放電的彈性較大，對電動(dòng)汽車儲(chǔ)能亦能表現(xiàn)出較高接受度；相反，雖然出租車、公交車用戶充電量需求較大，但運(yùn)營強(qiáng)度同樣較高，且大多已通過低谷充電降低電費(fèi)，進(jìn)一步調(diào)節(jié)充放電的空間十分有限，用戶對有序充電或V2G的態(tài)度也更為消極。相比有序充電，參與V2G還將導(dǎo)致電池壽命折損的成本。大多數(shù)受訪者表現(xiàn)出對電池壽命和質(zhì)保的擔(dān)憂。車輛有序充電并不會(huì)對電池壽命產(chǎn)生影響，V2G帶來的影響也將隨著電池容量和循環(huán)壽命的提升逐漸減弱。從經(jīng)濟(jì)性來看，電動(dòng)汽車儲(chǔ)能所帶來的價(jià)值收益也可彌補(bǔ)甚至超過電池老化成本。

　　

　　報(bào)告建議，政府應(yīng)明確車輛服務(wù)商、充電運(yùn)營商、負(fù)荷集成商等電動(dòng)汽車聚合商參與電力市場的市場身份與地位，降低電動(dòng)汽車儲(chǔ)能參與市場的功率容量門檻，完善電動(dòng)汽車充放電計(jì)量并允許電動(dòng)汽車通過聚合集成的方式參與電力系統(tǒng)服務(wù)。電動(dòng)汽車聚合商可通過綜合服務(wù)套餐整合分散的電動(dòng)汽車充電資源和改變電動(dòng)汽車充電行為，不僅降低了分散用戶進(jìn)入市場的門檻，也提升了其從批發(fā)電力市場競得低成本電量（如風(fēng)電、太陽能發(fā)電）的能力。因此，應(yīng)鼓勵(lì)各類聚合商通過商業(yè)模式創(chuàng)新匯聚電動(dòng)汽車參與儲(chǔ)能服務(wù)，加快住宅、辦公地點(diǎn)充放電平臺(tái)建設(shè)，研究制定平臺(tái)化資源參與電力市場的交易規(guī)則、責(zé)任和義務(wù)。

　　

　　此外，報(bào)告還建議釋放聚合商自主定價(jià)空間，在公交車、物流車、公務(wù)車等運(yùn)營較為規(guī)律的車隊(duì)中探索更為靈活的充放電價(jià)格機(jī)制；加大電動(dòng)汽車儲(chǔ)能宣傳力度，提高電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的市場接受度，將累計(jì)放電量納入電池質(zhì)保參考因素；加大長壽命動(dòng)力電池研發(fā)力度，推動(dòng)動(dòng)力電池與儲(chǔ)能電池技術(shù)的協(xié)同發(fā)展。